पायलट अधिक आराम के घंटे क्यों पूछ रहे हैं? | व्याख्या की

अब तक कहानी:

ए24 फरवरी को दिल्ली उच्च न्यायालय के सिविल एविएशन (DGCA) के महानिदेशालय जनरल द्वारा लाए गए पायलटों के लिए नए आराम से कर्तव्य मानदंडों पर कम से कम एक साल तक का झगड़ा किया गया। 1 जुलाई, 2025। यह दिल्ली उच्च न्यायालय में छह साल की लड़ाई में लाता है, जो पायलट यूनियनों द्वारा डीजीसीए के 2019 मानदंडों के दंडात्मक प्रावधानों के खिलाफ पायलट यूनियनों द्वारा छेड़ा गया था, जिसने अनुमेय रात को उठाया था एक रात से लगातार दो रातों तक उड़ान भरने के लिए, अल्ट्रा-लॉन्ग रेंज उड़ानों के लिए आराम की अवधि को कम कर दिया, और एयरलाइंस को अप्रत्याशित मौसम या आपात स्थितियों जैसे अप्रत्याशित परिस्थितियों के दौरान पायलटों का उपयोग करने के लिए विशेष डिस्पेंसेशन की अनुमति दी।

उच्च न्यायालय ने क्या नियम किया?

दिल्ली उच्च न्यायालय ने फैसला सुनाया कि जनवरी 2024 में अनावरण किए गए पायलटों के लिए उदारीकृत कर्तव्य और बाकी मानदंडों का एक विशाल हिस्सा, लेकिन एयरलाइंस के विरोध के बाद, 1 जुलाई, 2025 से लागू होने के बाद, इनमें वृद्धि हुई प्रावधानों में वृद्धि हुई है। साप्ताहिक आराम 36 घंटे से 48 घंटे तक। एयरलाइंस को पायलटों द्वारा दायर थकान शिकायतों की त्रैमासिक रिपोर्टों के साथ -साथ एयरलाइंस द्वारा डीसीजीए में ले जाने की बाद की कार्रवाई की भी आवश्यकता होगी।

1 नवंबर को या उससे पहले कार्यान्वयन के लिए कुछ और विवादास्पद प्रावधानों को स्थगित कर दिया गया है। इसमें नाइट ड्यूटी की नई परिभाषा शामिल है – 00:00 बजे से 05:00 घंटे तक चौड़ी हो रही है। पायलटों के रूप में रात की उड़ान उड़ने की लगातार दो से अधिक रातों के लिए रोती नहीं हो सकती। नाइट ड्यूटी का अतिक्रमण करने वाली उड़ानों के लिए लैंडिंग की संख्या को दो तक छाया जा सकता है; जबकि नाइट ड्यूटी पर पायलटों को भी आठ घंटे से अधिक उड़ान ड्यूटी या कुल कर्तव्य के 10 घंटे से अधिक नहीं सौंपा जा सकता है जो पूर्व और पोस्ट उड़ान कार्यों को शामिल करता है। अप्रत्याशित परिस्थितियों की स्थिति में एयरलाइंस को दिए गए विशेष वितरण को कड़ा कर दिया गया है, जहां अतिरिक्त अवधि के लिए पायलटों का उपयोग किया जा सकता है, को तीन घंटे से दो घंटे तक नीचे लाया गया है, और इस तरह के आयोजनों में उनके आराम को उठाया गया है।

पायलटों को मई 2024 में दिल्ली उच्च न्यायालय में जाने के लिए मजबूर किया गया था, जब डीजीसीए ने जनवरी 2024 के नियमों को एयरलाइंस से कठोर विरोध के कारण रखा। कई एयरलाइनों ने डीजीसीए को बताया था कि अधिक आराम और कम उड़ान के लिए प्रावधान करने से उन्हें अधिक पायलटों को किराए पर लेने की आवश्यकता होगी, जिनकी समय की आवश्यकता होगी, जिसके अभाव में उड़ान रद्द हो सकती है और एयरफेयर में वृद्धि हो सकती है।

DGCA से Volte चेहरा हालांकि आया था, क्योंकि इसने एयरलाइंस को डराने में संलग्न होने के लिए कहा था और एक जरूरी “वेक-अप कॉल” के लिए दबाया गया था क्योंकि पायलट से होने वाली मौतों की घटनाएं थीं “रोस्टर्स को दंडित करने के कारण”। 17 अगस्त, 2023 को, इंडिगो के कप्तान मनोज बालासुब्रामानी की मृत्यु पुणे की उड़ान से कुछ मिनट पहले नागपुर हवाई अड्डे के बोर्डिंग गेट पर कार्डियक अरेस्ट के कारण हुई थी।

आराम की मांग क्यों हैं?

ट्रैवल पोस्ट कोविड -19 में पुनरुत्थान के बाद, पायलटों का कहना है कि दैनिक उड़ान का उनका हिस्सा काफी बढ़ गया है, जिसमें एक दिन में चार लैंडिंग शामिल हैं जो 10 घंटे तक की उड़ान शुल्क और 12-13 घंटे की कुल शुल्क अवधि में प्रवेश करती हैं। जैसा कि दृष्टिकोण और लैंडिंग उच्च स्तर की एकाग्रता और जटिल निर्णय लेने की मांग करते हैं, अधिक उड़ानों का मतलब काम के बोझ में पर्याप्त वृद्धि है।

2019 में DGCA के नियमों में बदलाव के बाद से, एयरलाइंस को लगातार दो रातों की उड़ान पर पायलटों को तैनात करने की अनुमति है, जो कि सबसे कट्टर विरोधी प्रावधानों में से एक है क्योंकि इसे पायलटों को अपने प्राकृतिक शरीर की घड़ी के खिलाफ जागने की आवश्यकता है, सर्कैडियन की खिड़की के साथ कम, 2am से 6 बजे के बीच, सबसे कठिन है। जब इन रात की उड़ानों को प्रति दिन 3-4 लैंडिंग के साथ जोड़ा जाता है, जिसमें 10 से 13 घंटे की ड्यूटी अवधि शामिल होती है, तो पायलट अक्सर अपने टीथर के अंत में होते हैं। कम लागत वाले वाहक ने पिछले एक दशक में बड़े पैमाने पर अपने शॉर्ट-हॉल अंतरराष्ट्रीय उड़ान में वृद्धि के साथ, रात की उड़ान में एक तेजी आई है। इन वर्षों में, यह गंतव्य पर होटल के आराम को हटाने वाली एयरलाइनों के साथ अधिक व्यस्त हो गया है, और लागत और जनशक्ति दक्षता में सुधार के लिए वापसी पैर को संचालित करने के लिए पायलटों की आवश्यकता है। पायलटों को खाड़ी में मार्गों पर अपने अनिवार्य कर्तव्य घंटों जैसे कि बहरीन और जेद्दा के रूप में जाना जाता है।

जबकि पायलट आम तौर पर एक महीने में 50 से 90 घंटे के बीच उड़ान भरते हैं, उनकी मासिक कर्तव्य अवधि जिसमें पूर्व और पोस्ट फ्लाइट कार्य शामिल हैं, 140-150 घंटे तक हो सकते हैं। हालांकि यह 9-5 की नौकरी करने वाले किसी भी व्यक्ति के लिए महीने में औसत 200 घंटे की तुलना में बहुत हल्का अनुसूची की तरह लग सकता है, ऐसे कई कारक हैं जिन पर विचार करने की आवश्यकता है। उदाहरण के लिए, DGCA द्वारा प्रदान किए गए 168 घंटों के भीतर साप्ताहिक आराम का कानूनी अधिकार का तात्पर्य है कि पायलट केवल आठवें दिन अपने साप्ताहिक रूप से बंद हो जाते हैं। कोई सार्वजनिक या सरकारी छुट्टियां नहीं हैं और केवल छह आकस्मिक पत्ते, 12 बीमार पत्ते और 30 विशेषाधिकार पत्ते (एयर इंडिया) हैं जिन्हें एक साल पहले ही लागू करना पड़ता है। इंडिगो कमांड में पायलटों को 42 पीएलएस प्रदान करता है, और 22 को पहले अधिकारियों को। यह उस व्यवसाय की प्रकृति के कारण भी हो सकता है जिसमें यात्रियों को बेची जाने वाली उड़ान कार्यक्रम की पवित्रता सुनिश्चित करने के लिए रोस्टरिंग और वाणिज्यिक टीमों की आवश्यकता होती है।

फिर कॉकपिट का माहौल है जो उड़ान को थकान बनाता है। इनमें आंदोलन प्रतिबंध, खराब वायु प्रवाह, कम प्रकाश स्तर, पृष्ठभूमि शोर, और कंपन जैसे कारक शामिल हैं और साथ ही ऑक्सीजन के दबाव में परिवर्तन के कई चक्रों को किसी के शरीर को लगातार तेजी से बदलाव के परिणामस्वरूप लगातार समायोजित करने की आवश्यकता होती है। ऑटोमेशन ने कॉकपिट में हाथों पर उड़ान भरने की जगह ले ली है, जिससे चालक दल की अधिक से अधिक मांगें सतर्कता की निगरानी करने के लिए होती हैं जो थका देने वाली है।

कुछ एयरलाइनों में अनियमित या अस्थिर रोस्टर व्यापक रूप से परेशान हैं कि पायलट कैसे अपने आराम की योजना बनाते हैं। उदाहरण के लिए, एक 10AM रिपोर्टिंग समय को 4pm ड्यूटी समय पर पुनर्निर्धारित किया जा सकता है, जो 2AM पर समाप्त होता है, जिससे सुबह 6 बजे या सुबह 7 बजे जागने के बाद अपने पूर्व-उड़ान आराम को फिर से बनाने के लिए एक छोटी खिड़की की अनुमति मिलती है। रात और दिन की शिफ्ट, एक निश्चित संख्या में एक निश्चित संख्या में दिनों के लिए एक निश्चित रात या ड्यूटी शिफ्ट के विपरीत, जहां मानव शरीर की प्राकृतिक सर्कैडियन लय में व्यवधानों को समायोजित करने के लिए संघर्ष किया जाता है, यह टोल लेता है।

जबकि DGCA मानदंड मोटे तौर पर अमेरिका और यूरोपीय विमानन नियामकों, फेडरेशन एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन और यूरोपियन यूनियन एविएशन सेफ्टी एजेंसी, पायलट यूनियनों द्वारा फंसाए गए लोगों पर आधारित हैं, यह रेखांकित करते हैं कि ये केवल प्रिस्क्रिप्टिव बाहरी सीमाएं हैं जो विभिन्न एयरलाइन यूनियनों द्वारा आगे की बातचीत की जाती हैं, जबकि कॉकपिट भारत में चालक दल के पास ऐसी कोई बातचीत की शक्ति नहीं है क्योंकि उनकी यूनियनों को एयरलाइंस द्वारा मान्यता नहीं दी जाती है, जो केवल ऊपरी दहलीज को लागू करते हैं। DGCA।

सटीक रोस्टर का प्रभाव ऐसा है कि पायलटों को कॉकपिट के अंदर 1.5 से 2.5 घंटे के लिए घरेलू और शॉर्ट-हॉल अंतरराष्ट्रीय उड़ानों पर पांच घंटे तक सोने के लिए जाना जाता है

इन में जोड़ें, 2023 के बाद से एयर इंडिया और एयर इंडिया एक्सप्रेस द्वारा लागू किए गए संशोधित अनुबंध, जहां पायलटों को फ्लाइंग के 40-घंटे के बराबर एक निश्चित वेतन मिलता है, 70-घंटे पहले से नीचे, आगे पायलटों को आगे बढ़ाने के लिए और अधिक कमाने के लिए उड़ान भरने के लिए।

एयरलाइंस क्या कहती है?

“एयर इंडिया अपने चालक दल के सदस्यों की सुरक्षा और भलाई के लिए प्रतिबद्ध है और मजबूत थकान प्रबंधन प्रोटोकॉल को लागू कर रहा है। थकान प्रबंधन हमारे ऑपरेशन का एक प्रमुख क्षेत्र है, और हम ऐसी किसी भी रिपोर्ट का आकलन करने के लिए एक व्यापक थकान जोखिम प्रबंधन (FRM) प्रक्रिया का पालन करते हैं। इसमें जोखिम विश्लेषण और एक समर्पित समीक्षा समिति-थकान सुरक्षा एक्शन ग्रुप (एफ-एसएजी) के लिए बायो-माथेटिकल थकान टूल (जेप्सेन बोइंग अलर्टनेस मॉडल -बैम) को शामिल करना शामिल है-इसके अलावा, नियामक द्वारा निरंतर निगरानी, ​​”एयरलाइन के प्रवक्ता ने बताया। हिंदू। उन्होंने कहा कि उनके पास पायलटों से सक्रिय और पारदर्शी प्रतिक्रिया के लिए थकान रिपोर्टिंग प्रणाली की एक गैर-पन्ना, गोपनीय प्रकृति भी है। इसके थकान प्रबंधन प्रथाओं पर इंडिगो से कोई प्रतिक्रिया नहीं थी।

एयर इंडिया में 3,500 से अधिक पायलट हैं, जो यह कहा गया था कि यह मौजूदा बेड़े के लिए पर्याप्त था और पायलट रेस्ट और ड्यूटी टाइम्स पर “वर्तमान” डीजीसीए मानदंड।

जबकि यात्रा की मांग में वृद्धि होती है, जिससे एयरलाइंस को हवाई किराए और गवाह रिकॉर्ड मुनाफा बढ़ाने की अनुमति मिलती है, उन्हें अपनी लागत को बारीकी से देखने की आवश्यकता का भी सामना करना पड़ता है क्योंकि हवाई अड्डे के टैरिफ ने पोस्ट-पांडमिकल और आपूर्ति के कारण नए विमानों की तीव्र कमी को बढ़ा दिया है। -चेन चुनौतियों ने 2019 की तुलना में पट्टे पर उपलब्ध कुछ की लागत को 20-30% से अधिक धकेल दिया है। एयरलाइन व्यवसाय में लाभ मार्जिन पतला है, और अंतर्राष्ट्रीय वायु परिवहन संघ के अनुसार (IATA), शुद्ध लाभ 2025 में 3.6% शुद्ध लाभ मार्जिन के साथ $ 36.6 बिलियन होने की उम्मीद है जो प्रति यात्री औसत शुद्ध लाभ में $ 7.0 है। फ्लाइट क्रू वेतन और खर्च कुल लागत का 8.7% पर विश्व स्तर पर एयरलाइंस के लिए तीसरी सबसे बड़ी लागत के लिए खाते हैं।

नवंबर 2024 तक देश में एयरलाइंस में 11,775 पायलट नियोजित थे, जिसमें लगभग 800 विमानों के बेड़े का आकार था। दुनिया के सबसे तेजी से बढ़ते विमानन बाजार के रूप में, जिसमें एयर इंडिया और इंडिगो के बीच 1,000 विमान हैं, जो अकेले 2035 तक वितरित किए जाने के लिए तैयार हैं, अधिक पायलटों की मांग बढ़ने की उम्मीद है और इसलिए उनके उपयोग को अनुकूलित करने के लिए प्रयास करेंगे।